Od tego dnia, po raz pierwszy od niemiecko-sowieckiej napaści na Polskę we wrześniu 1939 roku, teoretycznie każdy klient mógł wejść do sklepu i nabyć wybrany przez siebie, fabrycznie nowy motocykl. Nie istniejący od ośmiu lat rynek motoryzacyjny został ponownie otwarty!
Pomimo ogromnego zapotrzebowania na wszelkie pojazdy mechaniczne w zniszczonej wojną Polsce, w całym kraju od 1939 roku aż do tej chwili nie było żadnych możliwości legalnego zakupu nowego samochodu lub motocykla, gdyż aż dotąd nigdzie ich nie produkowano, a nowe pojazdy z zagranicy trafiały do Polski niezmiernie rzadko (gdy wracający z Zachodu rodacy zdążyli się ich tam dorobić) i były niezmiernie drogie. Dużo łatwiej można było w tamtych latach kupić „po znajomości” rosyjską czy nawet amerykańską ciężarówkę lub dżipa z wojskowego demobilu, niż normalny samochód.
Natomiast fabrycznie nowe pojazdy były niedostępne „cywilom” i rynek motoryzacyjny jeszcze przez wiele lat opierał się jedynie na kupnie i sprzedaży używanych samochodów i motocykli, najczęściej wyprodukowanych jeszcze przed wojną.
Huta „Ludwików” Spółka Akcyjna w Kielcach już przed wojną produkowała motocykle marki „SHL”. Skrót ten na początku prawdopodobnie znaczył Spółka Huta „Ludwików”, jednak jeszcze przed II wojną światową kompania ta rozrosła się i maszyny rolnicze oraz motocykle marki „SHL” były produkowane w różnych zakładach jedynie należących do spółki-matki, jaką była Huta „Ludwików” SA, dlatego później spotykamy także określenie Stalownia i Huta „Ludwików” dla skrótu „SHL”. Są to jednak tylko poszlaki, gdyż nie zachowały się żadne wiarygodne i miarodajne źródła znaczenia skrótu „SHL”, jednak te nakładające się na siebie trzy literki już przed wojną były rozpoznawalnym znakiem handlowym produktów z Huty „Ludwików” więc trudno się dziwić, że zostało to zachowane niczym znak handlowy (trademark) nawet przez komunistów po powojennej nacjonalizacji przemysłu, gdy spółki-córki i sama Huta „Ludwików” zostały podzielone na jeszcze inne, odrębne przedsiębiorstwa (i w większości ponownie zrzeszone w tym razem państwowym - jak dzisiaj byśmy to nazwali - holdingu „Polmo”). [...]Chociaż motocykle własnej konstrukcji produkowane były przez zakłady należące do Huty „Ludwików” już latem 1947 roku, to jednak uruchomienie naprawdę seryjnej produkcji było nadal niemożliwe. Nie odbudowano jeszcze przedwojennych hal i linii montażowych, więc ówczesna produkcja seryjna bardziej przypominała XIX-wieczne manufaktury, gdzie większość prac wykonywano ręcznie, niż produkcję seryjną w normalnym znaczeniu tego zwrotu. [...] Wyprodukowanie pierwszych kilkudziesięciu egzemplarzy motocykli zajęło kilka miesięcy i wszystkie zostawały natychmiast dostarczane wojsku i milicji. Podobnie było z produkowanymi już od kilku miesięcy w Państwowych Zakładach Samochodowych w Warszawie motocyklami „Sokół” (Sokół 125–M01).
Dopiero po pewnym czasie, na kolejne prośby zarządu spółki Huta „Ludwików”, władze komunistyczne wyraziły zgodę na przeznaczenie niewielkiej partii motocykli na wolny rynek. [...] Z pewnością była to decyzja propagandowa. Nie znalazłen żadnych informacji ile motocykli zostało wówczas udostępnionych nabywcom prywatnym, jednak z pewnością była to mocno ograniczona liczba, gdyż potrzeby samej tylko Milicji Obywatelskiej były wtedy ogromne. [...] Mimo to, nawet jeśli było to - jak podejrzewam - tylko kilka sztuk sprzedanych „na pokaz”, pierwsze lody zostały przełamane i od tego dnia rynek motoryzacyjny ponownie stał się w Polsce faktem.
 |
| SHL 125 M–02 |
 |
| Sokół 125–M01 |
Z uwagi na zawodne i często psujące się startery nożne, silnik najczęściej uruchamiano pchając motocykl, co nie było zresztą trudne (na odpowiednim terenie), gdyż motocykl ważył niecałe 80 kg. [...]
W tym miejscu mała, ale bardzo ważna dygresja. Otóż takie motocykle (jak opisany powyżej) miały być masowo produkowane dopiero za rok jako SHL 125 M–03, natomiast w drugiej połowie 1947 r. pierwszych dwieście-kilka egzemplarzy jakie wówczas wyprodukowano, czyli model SHL 125 M–02, składanych było na ramie od jeszcze przedwojennego modelu motocykla SHL 98. Kilkaset sztuk przedwojennych ram nadal znajdowało się w zakładowych magazynach, nic dziwnego więc, że zdecydowano się je spożytkować. [...] Jednak oprócz wyprodukowanych prawie dekadę wcześniej ram, modele SHL 125 M–02 i SHL 125 M–03 praktycznie niczym innym nie różniły się, a pierwsze osoby prywatne, które zakupiły te motocykle równo 70 lat temu, zapewne nieświadomie stały się pionierami ponownie otwartego rynku motoryzacyjnego w Polsce. [...]
Dopiero równe cztery lata i 1 tydzień później, 6 listopada 1951 roku, z linii montażowej warszawskiej FSO wyjechał pierwszy samochód polskiej produkcji - „Warszawa”. Jednak samochody te przez wiele lat nie były w ogóle dostępne dla prywatnych nabywców i w rzeczywistości dopiero dekadę później, w 1960 roku, gdy w pełni ruszyła seryjna produkcja osobowych „Syren” - z uwagi na ich konstrukcję zupełnie nie nadającą się do użytku przez wojsko, milicję i inne służby (co nie przeszkadzało w sporadycznym użytkowaniu i tych pojazdów nawet przez milicyjną drogówkę!) - na polskim rynku motoryzacyjnym pojawiły się także pierwsze samochody dostępne dla nabywców prywatnych. Ale to już całkiem osobna historia...
Oczywiście rynek motoryzacyjny został wówczas otwarty - jak wcześniej zaznaczyłem - tylko „teoretycznie”, gdyż z uwagi na ogromne potrzeby w dzisiaj wręcz niewyobrażalnie zniszczonej i rozkradzionej (zarówno przez okupantów, jak i przez „wyzwolicieli”) ówczesnej powojennej Polsce nie tylko motocykl, ale nawet rower były ogromnie poszukiwanymi, praktycznie luksusowymi produktami jeszcze przez wiele lat. Skalę zniszczeń kraju (a tym samym ogromu potrzeb społeczeństwa) najlepiej obrazują fakty dotyczące bardziej trywialnych - wydawałoby się - pojazdów, jak na przykład wspomniane rowery. [...]
Już w 1945 r. w Bydgoszczy komunistyczne władze utworzyły Delegaturę Przemysłu Motoryzacyjnego. Dlaczego tam? Z pewnością dlatego, że właśnie tam istniało już kilka przedwojennych fabryk rowerów (w większości poniemieckich, tj. opuszczonych przez ich niemieckich właścicieli - w tym sławna przed wojną fabryka rowerów i motocykli „Tornedo”), a samo miasto podczas wojny szczęśliwie uchowało się od większych zniszczeń. Wszystkie fabryki rowerów zostały opróżnione przez Niemców w pośpiechu, stąd nie wymagały wielkich inwestycji w odbudowę (jak to było w innych miastach), a towarzysze sowieccy także jakoś je pominęli podczas „wyzwalania” (lub też nie byli zainteresowani fabrykami rowerów mając już w swych rękach niemieckie i czeskie fabryki samochodów). Później nie zdążyli już wywieźć z nich żadnych maszyn ani urządzeń pozostawionych przez Niemców, gdyż z Warszawy natychmiast wysłano tam inżyniera Wacława Hanygę, przedwojennego pracownika radomskiej Państwowej Fabryki Broni, któremu dla ochrony fabryk przydzielono także całą kompanię żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego. Inżynier Hanyga otrzymał zadanie utworzenia polskiego przemysłu rowerowego, z którego sprawnie wywiązał się z iście inżynierską precyzją. To on zorganizował bydgoskie fabryki rowerowe w jedne Zjednoczone Zakłady Rowerowe „Romet”, które od samego początku stały się jednymi z najlepszych polskich zakładów, a z czasem jedną z niewielu polskich firm eksportujących później swoje naprawdę wysokiej klasy produkty na Zachód (ale to także osobna historia).
Otóż w samym tylko 1949 roku „Romet” produkował już 90 tysięcy rowerów rocznie - a jednak żaden z nich nie trafił do sklepów. Prawie wszystkie co do jednego zostały w całości zakupione przez polską pocztę i inne firmy państwowe. Dopiero gdy potrzeby polskich listonoszy, leśników, milicjantów i wszystkich innych służb państwowych zostały w dużym stopniu zaspokojone (co zajęło dobrych kilka lat), dopiero wtedy rowery z bydgoskich fabryk mogły trafić na tzw. „wolny” rynek. A do tego czasu nowe rowery można było wtedy kupić jedynie posiadając tzw. „przydział” - czyli, oprócz pieniędzy, trzeba było także posiadać oficjalne pozwolenie na zakup, jakie należało najpierw uzyskać od przedstawicieli komunistycznych władz [...]
Dokładnie taki sam system „rozdzielczy” - wymagający uzyskania uprzedniego zezwolenia władz na dokonanie zakupu pod nazwą „przydziału”, „talonu”, „asygnaty” i w wielu innych postaciach - obowiązywał także przy zakupie motocykli, a później samochodów i wielu innych dóbr, ale to także kolejny, całkiem osobny temat, o którym wspominam jedynie po to, aby przybliżyć niektórym czytelnikom rzeczywiste znaczenie określenia „wolnego rynku” w komunistycznej Polsce. Dobrze oddaje to istotę sytuacji rynku motoryzacyjnego w kraju z socjalistyczną gospodarką planową (podobnie było we wszystkich krajach tzw. „obozu socjalistycznego”) i tłumaczy najlepiej, dlaczego praktycznie aż do końca istnienia PRL-u był to rynek jedynie „teoretyczny”.
© DeS (Digitale Scriptor)
31 października 2017
(artykuł jest skróconą wersją felietonu pod tym samym tytułem z 2012 roku)
specjalnie dla: Ilustrowany Tygodnik Polski ☞ tiny.cc/itp2
31 października 2017
(artykuł jest skróconą wersją felietonu pod tym samym tytułem z 2012 roku)
specjalnie dla: Ilustrowany Tygodnik Polski ☞ tiny.cc/itp2
* NOTATKA OD REDAKCJI: Jak pisał pan Andrzej Kowalski w imieniu swego ojca Henryka Kowalskiego, który w tamtym czasie pracował w Hucie Ludwików i został tymczasowo oddelegowany do pomocy (pracy) w tym sklepie, w rzeczywistości sklep został otwarty w czwartek 30 października około godziny 14:00 lub 15:00. Jak zapamiętał, już tego dnia z pewnością sprzedano jeden lub dwa motocykle osobom „mundurowym”. Następnego dnia w południe (w piątek) odbyło się jedynie uroczyste otwarcie sklepu z udziałem dyrektora, przedstawicieli miasta i innych osób, w tym jakiegoś wysokiego aparatczyka komunistycznego, prawdopodobnie sekretarza partii na miasto lub województwo, oraz prasy. W sumie zebrało się około 30-40 osób wraz z przypadkowymi ciekawskimi prosto z ulicy. Po kilku krótkich przemowach bardzo długo trwało robienie pozowanych fotografii (prawdopodobnie dla prasy). Pan Henryk zapamiętał także, że już po uroczystym otwarciu sklep był cały czas przepełniony ciekawskimi (gdyż bez „przydziału” nie można było jeszcze tak po prostu kupić żadnego z motocykli) oraz fakt, że wszystkie dostępne SHL-ki, których nie było wiele - pan Henryk jest pewny, że mniej niż 10 - zostały sprzedane jeszcze tego samego dnia, gdyż z tego powodu otrzymał na sobotę dzień wolnego (w tamtych latach pracowano przez 6 dni w tygodni, włącznie z sobotami). Kolejna partia kilku motocykli trafiła do sklepu pod koniec następnego tygodnia.
Redakcja ITP
Ilustracje 1, 2
Ilustracja 3 © Harapan Satria / harapansatria.blogspot.com
Ilustracje 4, 5
Wideo © Mateusz Proć / youtube.com
ARTYKUŁ PRZYWRÓCONY Z KOPII ZAPASOWYCH, Z TEGO POWODU ORYGINALNY FORMAT ARTYKUŁU MOŻE NIE PASOWAĆ DO FORMATU OBECNEGO BLOGU. NIEKTÓRE ILUSTRACJE MOGĄ BYĆ OBECNIE NIEDOSTĘPNE, A LINKI MOGĄ BYĆ NIEAKTUALNE.
OSTATNIE UAKTUALNIENIE: 2017-11-27-22:30 CET / Adam (dopisek od Redakcji z informacjami od p. Kowalskiego)
To były czasy :-)) Dzisiaj moja kosiarka do trawy ma wiekszy i 4-suwowy silnik...
OdpowiedzUsuńTy antyekologiczny szkodniku! Matka Gaia cierpi przez ciebie, przyspieszasz globalne ocieplenie, zanieczyszczasz powietrze itd!! Nie wstyd ci?!
Usuń;-)